लापरबाही उड्डयन प्राधिकरणको, ६८ जहाज दुर्घटनामा

पछिल्लो समयमा आएर नेपालको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको समग्र पक्षमा कमजोरी देखिनु, धावनमार्ग नै असुरक्षित हुनु, विमानलाई उचाई दिशा र अन्य अवस्थाको जानकारी दिने सञ्चार उपकरणमा निरन्तर गड्बडी आउनुले नेपालको हवाईसुरक्षा धेरै कमजोर अवस्थामा छ भन्ने विश्वसमुदायमा सन्देश गएको छ । वर्षमा ५० हजार पटक जहाजलाई उडान अवतरण र २० लाख यात्रुलाई सेवा दिँदै आएको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नै स्तरीय विमानस्थलको प्रमाणपत्र लिन नसक्ने अवस्थामा पुगेको छ । तोया दाहालको विशेष रिपोर्ट ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन आईकाओको अनुसूची १४ को खण्ड १ देखि ७ सम्म अन्तर्राष्ट्रिय उडानका विमानस्थललाई स्तरीयताको प्रमाणपत्र लिन अनिवार्य भनिएको छ । तर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले आईकाओले निर्धारण गरेको न्यूनतम मापदण्डसमेत पूरा गर्न नसकेका कारण स्तरीय विमानस्थलको प्रमाणपत्र लिन नसकेको हो । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरु स्तरीयताको प्रमाणपत्र लिन कम्तीमा ४ वर्ष लाग्ने बताउँछन् । नेपालको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय  विमानस्थल नै स्तरहीन अवस्थामा छ भने अरु विमानस्थलको अवस्था कस्तो होला सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।

उड्डयन सुरक्षाका लागि अनिवार्य मानिने ८ वटा पक्षमा सन् २००९ मा आईकाओले गरेको नेपालको उड्डयन सुरक्षाजाँच प्रतिवेदनमा नेपालले कुनै पनि बुँदामा न्युनतम मापदण्ड पूरा नगरेको देखाएको छ । उड्डयन सुरक्षाका विषयमा विश्वका १ सय ४८ मुलुकमा गरिएको अध्ययनमा विश्वको सरदर स्तरभन्दा नेपाल १५ प्रतिशत थप कमजोर अवस्थामा रहेको देखाएको छ । आईकाओको उड्डयन सुरक्षा प्रतिवेदनले नेपालको उड्डयन सुरक्षामा ५८ प्रतिशत कमजोरी रहेको देखाएको छ ।

उड्डयन सुरक्षाको निगरानी गर्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नै आफ्ना थप कमजोरी बाहिर आउला कि भनेर मौन बस्नुपर्ने बाध्यतामा छ । आफैं कमजोर भएपछि विमानसञ्चालकका कमजोरीे सुधार गराउन विमान कम्पनीलाई दबाब दिने नैतिक आधार पनि प्राधिकरणले गुमाएको छ । यसको परिणति हो, जहाजको दुर्घटना संख्या बढ्नु । उड्डयन सुरक्षाको नियमन गर्ने र नियम कानून कार्यान्वयन गराउने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको कमजोरीको फाइदा उठाउँदै वायुसेवा सञ्चालकहरु पनि कमजोर प्राविधिक अवस्थामा जहाज उडान गर्ने र नाफाका लागि खतरा मोल्न पछि नहट्ने गरेको पनि देखियो । प्राविधिक कमजोरीबीच उडान भर्दा २६ भदौ २०५८ मा एयर अनन्यको हेलिकोप्टर हुम्लाको मिमीमा दुर्घटना भएको थियो । खराब मौसममा दबाब दिएर उडान गराउँदा २०६३ साल असोज ७ गते श्री एयरको ताप्लेजुङको फलेमा दुर्घटना भयो ।

नेपालको भू–धरातल विषम हुनु, मौसमी फेरबदल तीव्र भइरहने कुराको बोध हुँदाहुँदै त्यसबाट उडान जोखिम कम गराउन पर्याप्त सूचना संकलन र प्रवाह गर्न विमानस्थलहरु आधुनिक उपकरणले सुसज्जित नहनु, पुराना मोडलका जहाजमा उडान सुरक्षाका लागि उपयोगी प्रविधि जडान नगरिनुजस्ता दुर्घटना बढाउने सहायक कारण देखिएका छन् ।

नेपाली हवाईयात्राको इतिहास हेर्ने हो भने सुखद आरम्भले लामो समय पार गर्न पाएन । सन् १९५५ मार्च ८ मा कालिंगा एयर सिमरामा दुर्घटनामा प¥यो । दुर्घटनामा दुईजनाले ज्यान गुमाए । यो नै नेपाली आकाशमा भएको पहिलो हवाई दुर्घटना हो । त्यस्तै सन् १९५६ मा इन्डियन एयरलाइन्सको जहाज काठमाडौंमा दुर्घटना हुँदा १४ जनाले ज्यान गुमाए । यो नेपाली आकाशमा भएको दोस्रो दुर्घटना हो । सन् १९६० नोभेम्बर ५ तारिखमा नेपाल वायुसेवा निगमको जहाज भैरहवामा दुर्घटनामा पर्दा चार जनाले ज्यान गुमाए । यसपछि नेपाली आकाशमा जहाजको संख्या थपिने र दुर्घटना हुँदै जाने क्रमको सिलसिलेवार सुरु भएको पाइन्छ । अहिलेसम्म नेपालमा ६८ वटा जहाज ठूलो दुर्घटनामा परिसकेका छन् । ६ सयभन्दा बढी मानिसको ज्यान गएको छ ।

नेपालले ९० को दशकमा उदार आकाश नीति लिएका कारण नेपाली आकाशमा उडान भर्न निजी जहाज कम्पनीले प्रवेश पाए । उडान गर्ने जहाजको संख्या पनि  ह्वात्तै बढ्यो । जहाजको संख्या थपिने क्रमसँगै दुर्घटना पनि बढेको देखिन्छ । तर, जहाजको बनौट उच्च प्राविधिक, जोखिम र खतरामुक्त मानिएकाले जहाजको संख्या थपिदैमा दुर्घटना बढ्छन् भन्ने आधारमा लिइनुहुन्न भन्ने ईकाओको मान्यता छ । तर नेपालमा भने जहाजको संख्या थपिने र दुर्घटना बढ्ने क्रम सँगसँगै भएको देखिन्छ ।

उदार आकाश नीति लिएको सन् ९० को दशकमा २५ वटा जहाज दुर्घटनामा परे भने ३ सय ३८ जनाको दुर्घटनाबाट ज्यान गयो । सन् २०११ सम्म आइपुग्दा २८ वटा जहाज दुर्घटनामा परेर १ सय ६० जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । सन् १९५० को दशकदेखि नै जहाज दुर्घटनापछि प्रत्येक पटक छानबिन आयोग बनेका छन् । आयोगले दुर्घटना नदोहोरिउन् भन्नाका लागि प्राविधिक र मानवीय कमजोरी हटाउन प्रशस्त सुझाव दिएको पाइन्छ । तर, दुर्भाग्य नै भन्नुपर्छ आयोगले सुझाव दिएका केही प्रतिवेदनबाहेक पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयसँग अधिकांश प्रतिवेदन छैन । प्रायजसो छानबिन आयोगमा बसिसकेका नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूलाई नै ती प्रतिवेदन कहाँ छन् भन्ने ज्ञानसम्म छैन ।

प्रतिवेदनमा कुन–कुन कुरा समावेश गरिएको छ र सुधार गर्नुपर्ने पक्ष के हो भन्ने कुरा मन्त्रालयका नागरिक उड्डयन क्षेत्र हेर्ने अधिकारीहरूलाई नै थाहा छैन । सन् २००५ अगाडि भएका धेरै दुर्घटना अध्ययन प्रतिवेदनले जहाजको प्राविधिक अवस्था चुस्त राख्नुका साथै जोखिमबाट जोगाउन सूचना दिने प्रविधि जडान गर्न सुझाव दिएका छन् । प्रतिवेदनहरूले जहाजमा जीपीएस, मौसम रडार, दस हजार फिटभन्दा माथिको उचाइमा उडान गर्दा अक्सिजन राख्नुपर्ने, क्याबिनक्रूले उचाइमा उडान गर्दा साथमा राख्नुपर्ने माक्सलगायतका सामान राख्नुपर्ने भनिएको छ ।

यस्ता प्रविधि जडान गर्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सन् ९० को दशकमा नै नियम बनाएको हो । नियम पालना गर्नुपर्ने समय सन् २००० भन्दा पछिसम्म पनि यसको कार्यान्वयन भएको देखिँदैन । सन् २००४ मा डडेलधुराको धरमपानी डाँडामा भएको नेपाल वायुसेवा निगमको ट्वीनअटरको दुर्घटना प्रतिवेदन र सन् २००६ मा ताप्लेजुङको घुन्सामा भएको श्री एयरको एमआई–१७ दुर्घटनाको छानबिन प्रतिवेदनमा पनि यी कमजोरी आंैल्याइएको छ ।

यात्रु बोक्ने जहाजमा मौसम रडारलगायत अप्ठ्यारो र असहज अवस्थाको समयमै सङ्केत गर्ने उच्च प्रविधि जडान गरेको हुनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम नेपालभित्र लागू भएको देखिँदैन । ईकाओको एनेक्स ६ मा पनि यससम्बन्धी उल्लेख छ । तर, यहाँ उल्लेखनीय पक्ष के छ भने घुन्सा दुर्घटनामा परेको हेलिकोप्टर त यात्रु लिएर आकाशमा उड्ने खालको बनाएको नै थिएन । कार्गो भर्सनको सो हेलिकोप्टरमा यात्रु बोक्नु दुर्घटनामा पर्नुको अर्को कारण मान्न सकिन्छ । यात्रु बोक्ने हेलिकोप्टर उडान सुरक्षा र बनौटका हिसाबले धेरै उच्चस्तरको हुन्छ । साथै त्यस्ता हेलिकोप्टर कार्गो भर्सनका भन्दा दुई गुना महँगा हुन्छन् ।

नेपालका सबै हेलिकोप्टर सञ्चालकहरूले यात्रु बोकेर अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताविपरीत कार्य गरिरहँदा पनि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण थाहै नभएजसरी बसेको छ । दुर्घटना जाँचबुझ आयोगको प्रतिवेदनमा घुन्सा दुर्घटनामा परेको श्री एयरको एमआई–१७ हेलिकोप्टर कार्गो भर्सनको थियो कि प्यासेन्जर भर्सनको भन्ने केही उल्लेख नगरी यात्रु लिएर उड्ने हेलिकोप्टर प्यासेन्जर भर्सनको हुनुपर्ने छ भनी सुझाव दिइएको छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई घटना हुनुको पछाडि देखिएका मानवीय, प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कमजोरी सुधार गरेर अगाडि बढ्न सुझाव पनि दिइएको छ । पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका तत्कालीन सचिव लिलामणि पौडेलले २०६४ पुस महिनामा प्राधिकरणले दुर्घटना जाँच आयोगको सुझाव अहिलेसम्म केके कार्यान्वयन भए र केकस्ता कुराहरु कार्यान्वयन हुन सकिरहेका छैनन् भनी पत्र पठाई जानकारी माग गर्नुभएको थियो । तर, प्राधिकरणले मन्त्रालयलाई लिखित जबाफसमेत नपठाई प्रतिवेदनका सुझाबको फोटोकपी र सुझाव कार्यान्वयन भएको प्रमाण केही नदेखिने कागज मन्त्रालयमा पठाएको थियो ।

मन्त्रालयका उच्च अधिकारी भन्छन्, ‘प्राधिरकणले सुझाब कार्यान्वयन गर्ने र गराउने केही गरेको देखिँदैन ।’ दुर्घटना प्रतिवेदनहरुले पनि नागरिक उड्डयन प्रधिकरणको हवाईसुरक्षा अनुगमन कमजोर रहेको स्पष्ट पारेका छन् । सन् २००६ मा दुर्घटनामा परेको यति एयरको ट्वीनअटरको सम्बन्धमा तयार गरिएको प्रतिवेदनले पनि हवाईसुरक्षाका कमजोरीलाई छर्लङ्ग बनाएको छ ।

हवाईसुरक्षाका लागि दिइएका यी सुझाव जहाज सञ्चालकलाई कार्यान्वयन गर्न लगाउने निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नै पालन गर्न सक्रिय नभएपछि यो क्षेत्र कति जोखिमपूर्ण बन्दै गएको सहज अनुमान गर्न सकिन्छ । प्राधिकरणका कमजोरीका कारण सुरक्षा उपकरण थप्न र उडान सुरक्षालाई उच्चस्तरको बनाउन थप लगानी गर्न नचाहने सञ्चालकलाई सजिलो भएको छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरु नै आयोगले दिएको सुझाव जहाज कम्पनीले कार्यान्वयन नगरेको स्वीकार गर्छन् । उनीहरु भन्छन् ‘उडान सुरक्षा प्राधिकरणको मात्र ठेक्का होइन, जहाज सञ्चालकहरूको पनि जिम्मेवारी हो । हामीले त जाँचबुझ आयोगका प्रतिवेदनले दिएका सुझाव कार्यान्वयन गर भनेकै छौं ।’ यो भनाइले हवाईसुरक्षाका लागि कानुन निर्माण गर्ने र नीतिनियम पालन नगर्नेलाई उडान अनुमति दिने–नदिने भन्नेसम्मको अधिकार पाएको निकाय पनि हवाईसुरक्षाप्रति गम्भीर छैन भन्ने देखिन्छ ।

विश्वभर भइरहेका जहाज दुर्घटनामा ८० प्रतिशत मानवीय कारण रहेको पाइन्छ । तर, नेपालमा भएका हवाई दुर्घटनामा ९५ प्रतिशत मानवीय कारण जिम्मेवार रहेको  अध्ययन प्रतिवेदनबाट देखिन्छ । धेरै सावधानी अपनाउने र अनुभवी भनी कहलिएका चालकहरूले दुर्घटना पर्दा पनि प्रतिवेदनले मानवीय कमजोरी नै भनी ठहर गरेको देखिन्छ । सन् २००२ मा दैलेखको गड्गडे डाँडामा दुर्घटना भएको स्काइलाइनको ट्वीनअटरको सम्बन्धमा तयार गरिएको प्रतिवेदनमा पाइलट विजय गिरीको गलत निर्णयलाई जिम्मेवार देखाइएको छ । त्यस्तै सन् २००४ मा सोलुखुम्बुको लम्जुरामा यति एयरको टवीनअटर दुर्घटना हुनुमा पनि क्याप्टेन प्रकाश श्रीवास्तवको खराब मौसममा छिर्ने गलत निर्णयको परिणाम भनिएको छ । सन् २००१ मा फिस्टेल एयरको हेलिकोप्टर मुगुको रारा तालमा डुबेर इन्जिन र मानिस फेला पर्न नसके पनि प्रतिवेदनमा क्याप्टेन रविन कडरियाको कमजोरी देखाइएको छ ।

प्रायः सबै दुर्घटनामा पाइलटलाई नै दोषी देखाउँदा नेपाली पाइलटको उडान दक्षतामा प्रश्न चिन्ह लागेको छ । तर, नेपाली अध्ययन टोलीले तयार गरेका प्रतिवेदन वैज्ञानिक र वास्तविक धरातलमा नभएकाले चालकमाथि दोष थोपरिंदै आएको आरोप सबै सत्य नहुन सक्छ । दुर्घटनामा पाइलटको निधन भएपछि यसको सम्पूर्ण दोष उसैको टाउकोमा राखिदिने र अरू सबै पक्ष घटनाबाट निर्दोष देखिने एउटा परम्परा नै बनिसकेको छ । इकावले मानवीय कारणलाई विशेष जोड दिँदै मानिस कसरी हवाई दुर्घटनाको कारक हुन्छ भन्ने कुरा उल्लेख गरेको पाइन्छ । चालक जहाजको अग्रभाग र निर्णायक भूमिकामा हुन्छ । तर, उसको पछाडि एटीसी, फ्लाइट इन्जिनियर, को–पाइलटलगायत क्याबिन क्रू उसका सहयोगी रहेका हुन्छन् । जहाजको प्राविधिक अवस्था हेर्नेदेखि मौसमको जानकारी गराउनेसम्म सहयोगीकै भूमिका हुन्छ ।

यी सबै कुराको सहयोगमा एउटा सुरक्षित उडान सम्भव हुन्छ । एकजनाको सानो कमजोरी पनि दुर्घटनाको कारक बन्न सक्छ । मान्छेका स्वभाव, संवेदनशीलता, भावना र ध्येयले कार्यकुशलतामा प्रभाव पर्छ । यस्ता कुरा दुर्घटनाको कारण बन्न सक्छन् । जुम्लाको रारालिहीमा भएको हेलिकोप्टर दुर्घटनाको मुख्य कारण चालक र सहचालकबीचको असमझदारीलाई पनि लिन सकिन्छ ।

जहाज सञ्चालकले दुर्घटनाको न्यूनीकरणका लागि यी सबै कुरामा ध्यान पु¥याउनुपर्ने हुन्छ । तर, नेपालमा यी सबै पक्षको गहिराइमा अनुसन्धान र सफल उडानका लागि भूमिका खेल्ने समूहबीच कस्तो समन्वय छ भन्ने कुराको अध्ययन भएको पाइँदैन ।