लापरबाही उड्डयन प्राधिकरणको, ६८ जहाज दुर्घटनामा


पछिल्लो समयमा आएर नेपालको एक मात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको समग्र पक्षमा कमजोरी देखिनु, धावनमार्ग नै असुरक्षित हुनु, विमानलाई उचाई दिशा र अन्य अवस्थाको जानकारी दिने सञ्चार उपकरणमा निरन्तर गड्बडी आउनुले नेपालको हवाईसुरक्षा धेरै कमजोर अवस्थामा छ भन्ने विश्वसमुदायमा सन्देश गएको छ । वर्षमा ५० हजार पटक जहाजलाई उडान अवतरण र २० लाख यात्रुलाई सेवा दिँदै आएको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नै स्तरीय विमानस्थलको प्रमाणपत्र लिन नसक्ने अवस्थामा पुगेको छ । तोया दाहालको विशेष रिपोर्ट ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन आईकाओको अनुसूची १४ को खण्ड १ देखि ७ सम्म अन्तर्राष्ट्रिय उडानका विमानस्थललाई स्तरीयताको प्रमाणपत्र लिन अनिवार्य भनिएको छ । तर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले आईकाओले निर्धारण गरेको न्यूनतम मापदण्डसमेत पूरा गर्न नसकेका कारण स्तरीय विमानस्थलको प्रमाणपत्र लिन नसकेको हो । नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरु स्तरीयताको प्रमाणपत्र लिन कम्तीमा ४ वर्ष लाग्ने बताउँछन् । नेपालको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय  विमानस्थल नै स्तरहीन अवस्थामा छ भने अरु विमानस्थलको अवस्था कस्तो होला सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।

उड्डयन सुरक्षाका लागि अनिवार्य मानिने ८ वटा पक्षमा सन् २००९ मा आईकाओले गरेको नेपालको उड्डयन सुरक्षाजाँच प्रतिवेदनमा नेपालले कुनै पनि बुँदामा न्युनतम मापदण्ड पूरा नगरेको देखाएको छ । उड्डयन सुरक्षाका विषयमा विश्वका १ सय ४८ मुलुकमा गरिएको अध्ययनमा विश्वको सरदर स्तरभन्दा नेपाल १५ प्रतिशत थप कमजोर अवस्थामा रहेको देखाएको छ । आईकाओको उड्डयन सुरक्षा प्रतिवेदनले नेपालको उड्डयन सुरक्षामा ५८ प्रतिशत कमजोरी रहेको देखाएको छ ।

उड्डयन सुरक्षाको निगरानी गर्ने नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नै आफ्ना थप कमजोरी बाहिर आउला कि भनेर मौन बस्नुपर्ने बाध्यतामा छ । आफैं कमजोर भएपछि विमानसञ्चालकका कमजोरीे सुधार गराउन विमान कम्पनीलाई दबाब दिने नैतिक आधार पनि प्राधिकरणले गुमाएको छ । यसको परिणति हो, जहाजको दुर्घटना संख्या बढ्नु । उड्डयन सुरक्षाको नियमन गर्ने र नियम कानून कार्यान्वयन गराउने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको कमजोरीको फाइदा उठाउँदै वायुसेवा सञ्चालकहरु पनि कमजोर प्राविधिक अवस्थामा जहाज उडान गर्ने र नाफाका लागि खतरा मोल्न पछि नहट्ने गरेको पनि देखियो । प्राविधिक कमजोरीबीच उडान भर्दा २६ भदौ २०५८ मा एयर अनन्यको हेलिकोप्टर हुम्लाको मिमीमा दुर्घटना भएको थियो । खराब मौसममा दबाब दिएर उडान गराउँदा २०६३ साल असोज ७ गते श्री एयरको ताप्लेजुङको फलेमा दुर्घटना भयो ।

नेपालको भू–धरातल विषम हुनु, मौसमी फेरबदल तीव्र भइरहने कुराको बोध हुँदाहुँदै त्यसबाट उडान जोखिम कम गराउन पर्याप्त सूचना संकलन र प्रवाह गर्न विमानस्थलहरु आधुनिक उपकरणले सुसज्जित नहनु, पुराना मोडलका जहाजमा उडान सुरक्षाका लागि उपयोगी प्रविधि जडान नगरिनुजस्ता दुर्घटना बढाउने सहायक कारण देखिएका छन् ।

नेपाली हवाईयात्राको इतिहास हेर्ने हो भने सुखद आरम्भले लामो समय पार गर्न पाएन । सन् १९५५ मार्च ८ मा कालिंगा एयर सिमरामा दुर्घटनामा प¥यो । दुर्घटनामा दुईजनाले ज्यान गुमाए । यो नै नेपाली आकाशमा भएको पहिलो हवाई दुर्घटना हो । त्यस्तै सन् १९५६ मा इन्डियन एयरलाइन्सको जहाज काठमाडौंमा दुर्घटना हुँदा १४ जनाले ज्यान गुमाए । यो नेपाली आकाशमा भएको दोस्रो दुर्घटना हो । सन् १९६० नोभेम्बर ५ तारिखमा नेपाल वायुसेवा निगमको जहाज भैरहवामा दुर्घटनामा पर्दा चार जनाले ज्यान गुमाए । यसपछि नेपाली आकाशमा जहाजको संख्या थपिने र दुर्घटना हुँदै जाने क्रमको सिलसिलेवार सुरु भएको पाइन्छ । अहिलेसम्म नेपालमा ६८ वटा जहाज ठूलो दुर्घटनामा परिसकेका छन् । ६ सयभन्दा बढी मानिसको ज्यान गएको छ ।

नेपालले ९० को दशकमा उदार आकाश नीति लिएका कारण नेपाली आकाशमा उडान भर्न निजी जहाज कम्पनीले प्रवेश पाए । उडान गर्ने जहाजको संख्या पनि  ह्वात्तै बढ्यो । जहाजको संख्या थपिने क्रमसँगै दुर्घटना पनि बढेको देखिन्छ । तर, जहाजको बनौट उच्च प्राविधिक, जोखिम र खतरामुक्त मानिएकाले जहाजको संख्या थपिदैमा दुर्घटना बढ्छन् भन्ने आधारमा लिइनुहुन्न भन्ने ईकाओको मान्यता छ । तर नेपालमा भने जहाजको संख्या थपिने र दुर्घटना बढ्ने क्रम सँगसँगै भएको देखिन्छ ।

उदार आकाश नीति लिएको सन् ९० को दशकमा २५ वटा जहाज दुर्घटनामा परे भने ३ सय ३८ जनाको दुर्घटनाबाट ज्यान गयो । सन् २०११ सम्म आइपुग्दा २८ वटा जहाज दुर्घटनामा परेर १ सय ६० जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । सन् १९५० को दशकदेखि नै जहाज दुर्घटनापछि प्रत्येक पटक छानबिन आयोग बनेका छन् । आयोगले दुर्घटना नदोहोरिउन् भन्नाका लागि प्राविधिक र मानवीय कमजोरी हटाउन प्रशस्त सुझाव दिएको पाइन्छ । तर, दुर्भाग्य नै भन्नुपर्छ आयोगले सुझाव दिएका केही प्रतिवेदनबाहेक पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयसँग अधिकांश प्रतिवेदन छैन । प्रायजसो छानबिन आयोगमा बसिसकेका नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरूलाई नै ती प्रतिवेदन कहाँ छन् भन्ने ज्ञानसम्म छैन ।

प्रतिवेदनमा कुन–कुन कुरा समावेश गरिएको छ र सुधार गर्नुपर्ने पक्ष के हो भन्ने कुरा मन्त्रालयका नागरिक उड्डयन क्षेत्र हेर्ने अधिकारीहरूलाई नै थाहा छैन । सन् २००५ अगाडि भएका धेरै दुर्घटना अध्ययन प्रतिवेदनले जहाजको प्राविधिक अवस्था चुस्त राख्नुका साथै जोखिमबाट जोगाउन सूचना दिने प्रविधि जडान गर्न सुझाव दिएका छन् । प्रतिवेदनहरूले जहाजमा जीपीएस, मौसम रडार, दस हजार फिटभन्दा माथिको उचाइमा उडान गर्दा अक्सिजन राख्नुपर्ने, क्याबिनक्रूले उचाइमा उडान गर्दा साथमा राख्नुपर्ने माक्सलगायतका सामान राख्नुपर्ने भनिएको छ ।

यस्ता प्रविधि जडान गर्न नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सन् ९० को दशकमा नै नियम बनाएको हो । नियम पालना गर्नुपर्ने समय सन् २००० भन्दा पछिसम्म पनि यसको कार्यान्वयन भएको देखिँदैन । सन् २००४ मा डडेलधुराको धरमपानी डाँडामा भएको नेपाल वायुसेवा निगमको ट्वीनअटरको दुर्घटना प्रतिवेदन र सन् २००६ मा ताप्लेजुङको घुन्सामा भएको श्री एयरको एमआई–१७ दुर्घटनाको छानबिन प्रतिवेदनमा पनि यी कमजोरी आंैल्याइएको छ ।

यात्रु बोक्ने जहाजमा मौसम रडारलगायत अप्ठ्यारो र असहज अवस्थाको समयमै सङ्केत गर्ने उच्च प्रविधि जडान गरेको हुनुपर्ने अन्तर्राष्ट्रिय नियम नेपालभित्र लागू भएको देखिँदैन । ईकाओको एनेक्स ६ मा पनि यससम्बन्धी उल्लेख छ । तर, यहाँ उल्लेखनीय पक्ष के छ भने घुन्सा दुर्घटनामा परेको हेलिकोप्टर त यात्रु लिएर आकाशमा उड्ने खालको बनाएको नै थिएन । कार्गो भर्सनको सो हेलिकोप्टरमा यात्रु बोक्नु दुर्घटनामा पर्नुको अर्को कारण मान्न सकिन्छ । यात्रु बोक्ने हेलिकोप्टर उडान सुरक्षा र बनौटका हिसाबले धेरै उच्चस्तरको हुन्छ । साथै त्यस्ता हेलिकोप्टर कार्गो भर्सनका भन्दा दुई गुना महँगा हुन्छन् ।

नेपालका सबै हेलिकोप्टर सञ्चालकहरूले यात्रु बोकेर अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताविपरीत कार्य गरिरहँदा पनि नागरिक उड्डयन प्राधिकरण थाहै नभएजसरी बसेको छ । दुर्घटना जाँचबुझ आयोगको प्रतिवेदनमा घुन्सा दुर्घटनामा परेको श्री एयरको एमआई–१७ हेलिकोप्टर कार्गो भर्सनको थियो कि प्यासेन्जर भर्सनको भन्ने केही उल्लेख नगरी यात्रु लिएर उड्ने हेलिकोप्टर प्यासेन्जर भर्सनको हुनुपर्ने छ भनी सुझाव दिइएको छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई घटना हुनुको पछाडि देखिएका मानवीय, प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कमजोरी सुधार गरेर अगाडि बढ्न सुझाव पनि दिइएको छ । पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका तत्कालीन सचिव लिलामणि पौडेलले २०६४ पुस महिनामा प्राधिकरणले दुर्घटना जाँच आयोगको सुझाव अहिलेसम्म केके कार्यान्वयन भए र केकस्ता कुराहरु कार्यान्वयन हुन सकिरहेका छैनन् भनी पत्र पठाई जानकारी माग गर्नुभएको थियो । तर, प्राधिकरणले मन्त्रालयलाई लिखित जबाफसमेत नपठाई प्रतिवेदनका सुझाबको फोटोकपी र सुझाव कार्यान्वयन भएको प्रमाण केही नदेखिने कागज मन्त्रालयमा पठाएको थियो ।

मन्त्रालयका उच्च अधिकारी भन्छन्, ‘प्राधिरकणले सुझाब कार्यान्वयन गर्ने र गराउने केही गरेको देखिँदैन ।’ दुर्घटना प्रतिवेदनहरुले पनि नागरिक उड्डयन प्रधिकरणको हवाईसुरक्षा अनुगमन कमजोर रहेको स्पष्ट पारेका छन् । सन् २००६ मा दुर्घटनामा परेको यति एयरको ट्वीनअटरको सम्बन्धमा तयार गरिएको प्रतिवेदनले पनि हवाईसुरक्षाका कमजोरीलाई छर्लङ्ग बनाएको छ ।

हवाईसुरक्षाका लागि दिइएका यी सुझाव जहाज सञ्चालकलाई कार्यान्वयन गर्न लगाउने निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नै पालन गर्न सक्रिय नभएपछि यो क्षेत्र कति जोखिमपूर्ण बन्दै गएको सहज अनुमान गर्न सकिन्छ । प्राधिकरणका कमजोरीका कारण सुरक्षा उपकरण थप्न र उडान सुरक्षालाई उच्चस्तरको बनाउन थप लगानी गर्न नचाहने सञ्चालकलाई सजिलो भएको छ ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरु नै आयोगले दिएको सुझाव जहाज कम्पनीले कार्यान्वयन नगरेको स्वीकार गर्छन् । उनीहरु भन्छन् ‘उडान सुरक्षा प्राधिकरणको मात्र ठेक्का होइन, जहाज सञ्चालकहरूको पनि जिम्मेवारी हो । हामीले त जाँचबुझ आयोगका प्रतिवेदनले दिएका सुझाव कार्यान्वयन गर भनेकै छौं ।’ यो भनाइले हवाईसुरक्षाका लागि कानुन निर्माण गर्ने र नीतिनियम पालन नगर्नेलाई उडान अनुमति दिने–नदिने भन्नेसम्मको अधिकार पाएको निकाय पनि हवाईसुरक्षाप्रति गम्भीर छैन भन्ने देखिन्छ ।

विश्वभर भइरहेका जहाज दुर्घटनामा ८० प्रतिशत मानवीय कारण रहेको पाइन्छ । तर, नेपालमा भएका हवाई दुर्घटनामा ९५ प्रतिशत मानवीय कारण जिम्मेवार रहेको  अध्ययन प्रतिवेदनबाट देखिन्छ । धेरै सावधानी अपनाउने र अनुभवी भनी कहलिएका चालकहरूले दुर्घटना पर्दा पनि प्रतिवेदनले मानवीय कमजोरी नै भनी ठहर गरेको देखिन्छ । सन् २००२ मा दैलेखको गड्गडे डाँडामा दुर्घटना भएको स्काइलाइनको ट्वीनअटरको सम्बन्धमा तयार गरिएको प्रतिवेदनमा पाइलट विजय गिरीको गलत निर्णयलाई जिम्मेवार देखाइएको छ । त्यस्तै सन् २००४ मा सोलुखुम्बुको लम्जुरामा यति एयरको टवीनअटर दुर्घटना हुनुमा पनि क्याप्टेन प्रकाश श्रीवास्तवको खराब मौसममा छिर्ने गलत निर्णयको परिणाम भनिएको छ । सन् २००१ मा फिस्टेल एयरको हेलिकोप्टर मुगुको रारा तालमा डुबेर इन्जिन र मानिस फेला पर्न नसके पनि प्रतिवेदनमा क्याप्टेन रविन कडरियाको कमजोरी देखाइएको छ ।

प्रायः सबै दुर्घटनामा पाइलटलाई नै दोषी देखाउँदा नेपाली पाइलटको उडान दक्षतामा प्रश्न चिन्ह लागेको छ । तर, नेपाली अध्ययन टोलीले तयार गरेका प्रतिवेदन वैज्ञानिक र वास्तविक धरातलमा नभएकाले चालकमाथि दोष थोपरिंदै आएको आरोप सबै सत्य नहुन सक्छ । दुर्घटनामा पाइलटको निधन भएपछि यसको सम्पूर्ण दोष उसैको टाउकोमा राखिदिने र अरू सबै पक्ष घटनाबाट निर्दोष देखिने एउटा परम्परा नै बनिसकेको छ । इकावले मानवीय कारणलाई विशेष जोड दिँदै मानिस कसरी हवाई दुर्घटनाको कारक हुन्छ भन्ने कुरा उल्लेख गरेको पाइन्छ । चालक जहाजको अग्रभाग र निर्णायक भूमिकामा हुन्छ । तर, उसको पछाडि एटीसी, फ्लाइट इन्जिनियर, को–पाइलटलगायत क्याबिन क्रू उसका सहयोगी रहेका हुन्छन् । जहाजको प्राविधिक अवस्था हेर्नेदेखि मौसमको जानकारी गराउनेसम्म सहयोगीकै भूमिका हुन्छ ।

यी सबै कुराको सहयोगमा एउटा सुरक्षित उडान सम्भव हुन्छ । एकजनाको सानो कमजोरी पनि दुर्घटनाको कारक बन्न सक्छ । मान्छेका स्वभाव, संवेदनशीलता, भावना र ध्येयले कार्यकुशलतामा प्रभाव पर्छ । यस्ता कुरा दुर्घटनाको कारण बन्न सक्छन् । जुम्लाको रारालिहीमा भएको हेलिकोप्टर दुर्घटनाको मुख्य कारण चालक र सहचालकबीचको असमझदारीलाई पनि लिन सकिन्छ ।

जहाज सञ्चालकले दुर्घटनाको न्यूनीकरणका लागि यी सबै कुरामा ध्यान पु¥याउनुपर्ने हुन्छ । तर, नेपालमा यी सबै पक्षको गहिराइमा अनुसन्धान र सफल उडानका लागि भूमिका खेल्ने समूहबीच कस्तो समन्वय छ भन्ने कुराको अध्ययन भएको पाइँदैन ।

Posted by: Narayan Nepal                                                                       Source: vishwanews

One response to “लापरबाही उड्डयन प्राधिकरणको, ६८ जहाज दुर्घटनामा

  1. nepaloko biman sthalko barema sunda runa man lagchha. bhabisyama nepalma international air port rahane hoki hoina dar lagi rahchha!

जवाफ लेख्नुहोस्

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  बदल्नुहोस )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  बदल्नुहोस )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  बदल्नुहोस )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  बदल्नुहोस )

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.